Naaapektuhan ng maraming salik tulad nggeopolitical na sitwasyon, maagang peak season at mga bottleneck ng kapasidad, ang idle volume ng mga container ship ay bumaba sa pinakamababang antas mula noong epidemya, habang ang port congestion ay umabot sa 18-buwang mataas.
Ayon sa pinakabagong data mula sa Alphaliner, habang ang pandaigdigang pangangailangan para sa kapasidad ng container ship ay patuloy na tumataas, ang bilang ng mga idle ship ay bumagsak sa mababang antas na hindi nakita mula noong epidemya. Sa unang kalahati ng taong ito, ang commercial idle tonnage ay umabot lamang ng 0.7% ng container fleet, na katulad ng antas sa panahon ng epidemya. Katumbas ito ng humigit-kumulang 210,000 TEU ng 29.6 milyong TEU na pandaigdigang container fleet, na naaayon sa data na naitala sa unang kalahati ng 2022.
Sa partikular, may kasalukuyang 77 barko na may kabuuang kapasidad na 217,038 TEUs sa idle status. Habang ang mga kumpanya ng pagpapadala ay patuloy na naghahanap ng anumang magagamit na mga barko upang mapanatili ang serbisyo, wala sa mga ito ang lumampas sa 18,000 TEUs, at dalawa lamang ang lumampas sa 12,500 TEUs.
Nauna nang sinabi ni Stanley Smulders, ang marketing at commercial director ng ONE: "Kung titingnan mo ang lahat ng mga istatistika, walang mga idle ship. Ang bawat barko ay talagang gumagana at lahat ng mga kumpanya ng pagpapadala ay nangangailangan ng mga barko sa ngayon."
Nagbabala ang Freight forwarder na Flexport sa pinakahuling update nito sa freight market na ang pagtaas ng mga rate ng kargamento sa lugar ay magpapatuloy hanggang ang supply ng kapasidad ay lumampas sa demand.
Lasse Daene, senior manager ng kargamento sa karagatan para sa Flexport North Germany, idinagdag: "Sa kasamaang palad, ang pag-unlad ng spot market ay may epekto sa pangmatagalang merkado. Sa kasalukuyan, ang mga pangmatagalang rate ng kargamento ay mas mababa kaysa sa mga rate ng kargamento sa lugar, kaya ang pagpapadala Sinisikap ng mga kumpanya na limitahan ang suplay ng kapasidad para sa mga pangmatagalang kasunduan at gumamit ng mga dagdag na singil sa peak season upang matugunan ang agwat ng sitwasyong ito hanggang sa lumampas ang structural supply sa demand at magsimulang bumaba ang mga rate ng pagkarga sa Asya.
Itinuro ng Alphaliner na habang ang mga barkong higit sa 4,000 TEU ay lalong nagiging mahirap, ang bilang ng mga front-end na nakapirming malalaking barko na inaasahang ihahatid sa huling bahagi ng taong ito at sa susunod na taon ay tumaas nang malaki. Bagama't ang kasalukuyang pagtaas ng demand ay higit na hinihimok ng mga panandaliang salik tulad ng Cape of Good Hope detour at maagang peak season na kargamento, ito ay nagpapakita na ang mga kumpanya ng pagpapadala ay naniniwala na ang ruta ng Suez ay malamang na hindi makabawi sa maikling panahon. Bilang karagdagan, sa kabila ng maraming geopolitical na hamon, ang pandaigdigang ekonomiya ay gumanap nang mas mahusay kaysa sa inaasahan, na nagreresulta sa mas mataas kaysa sa inaasahang dami ng kargamento, na nagpapaliwanag din ng ilang kumpiyansa sa mga kumpanya ng pagpapadala.
Ang paglihis sa paligid ng Africa ay makabuluhang tumaas ang demand para sa TEU milya sa container shipping market, ngunit isa sa mga "gastos" ay ang problema sa congestion sa mga pangunahing daungan.
